Ейский порт

Для портового города Ейска пристани являлись важнейшими сооружениями, так как от их состояния зависело развитие всего города. И не случайно вопрос о строительстве пристаней всегда имел первостепенное значение для городских властей.

Едва только намечалось основание города, как уже было определено место для двух пристаней на самой оконечности Ейской косы. Тогда там существовала уютная бухта, названная впоследствии бухтой Литевского в честь временного начальника города. По обе стороны ее и было решено устроить две деревянные пристани на козлах. Третью пристань, так называемую "пристань для заливки водой", запланировали построить у основания косы со стороны лимана, вблизи самого города.

Таким образом, вся портовая деятельность вначале ориентировалась на лиман. Чуть ниже бухты Литевского отходила от косы к югу длинная узкая отмель - Бабина россыпь. Через нее предполагалось прорыть канал для гребных судов в целях удобства сообщения между городом и пристанями.

На плане все это выглядело солидно, но, когда к строящемуся городу стали прибывать крупные корабли, от тех пристаней пришлось отказаться, так как из-за мелководья корабли не могли подойти к ним. К тому же пристани были временные, на зиму разбирались. В 1853 году построили ближе к основанию косы еще одну временную пристань, длиной в 100 сажен (1 сажень=2,133 метра). Но она также стояла на мелководье и положения не улучшила.

А кораблей к городу прибывало все больше и больше. С 1849 года к Ейску делал регулярные рейсы пассажирский пароход "Таганрог". В первый же год, например, он совершил 28 рейсов. Еще больше было торговых судов. Так, в 1853 году из российских портов прибыло 156 судов, а из-за границы - 7. Товарооборот в этот год достиг миллиона рублей. По мере расширения торговых связей число иностранных судов увеличивалось. В Ейск стали заходить ионические, сардинские, мекленбургские, турецкие, английские, бельгийские, греческие и другие иностранные суда.

В 1854 году через Ейский порт было вывезено за границу: зерна -350 тысяч пудов, льняного семени - 120 тысяч пудов, шерсти - 5 тысяч пудов. Через него же ввозились промышленные товары и лес.

В 1857 году купцы на свой страх и риск поставили пристань длиной в 130 сажен со стороны моря. Пристань была временная, на козлах. Положение несколько улучшилось, но большим кораблям все равно приходилось становиться на якорь в 1,5 - 2 км от берега, а некоторым океанским - даже в 20 км. Пшеницу насыпали в мешки и на баржах отвозили на эти корабли. Все погрузо-разгрузочные работы велись вручную без каких-либо специальных устройств и приспособлений. Такая технология была непроизводительной и очень трудоемкой. Жизнь требовала устройства постоянной пристани на берегу моря.

Об этом городские власти сообщали в Екатеринодар:

Но дело сдвигалось медленно, и вплоть до начала XX века так и работал Ейский порт: одна пристань, морская, - для заграничных судов, а другая, в лимане, - для пассажирских и судов с мелким грузом. В лимане даже пытались построить постоянную пристань. Вбили сваи, засыпали ракушку. Но вскоре пристань пришлось разобрать, так как течение стало наносить песок и корабли не могли к ней приставать. В общем, эта затея закончилась неудачей, и об инициаторе ее постройки городском голове Чаге веселые ейчане сложили присказку: "Не пошел Чага в моду, бросил деньги в воду, наставил дрючки, чтоб ловились бычки".

Эта пристань обошлась городу в 40 тысяч рублей золотом. Ее прозвали "бычковским мостом", потому что вокруг нее развелось много черного бычка и рыбаки со всего города ходили туда его ловить. Но, несмотря на недостатки, Ейский порт длительное время занимал на юге России передовые позиции в экспорте хлеба. В Ейске находилось несколько представителей заграничных хлебопромышленников и проживало несколько сот иностранных подданных. Городская почта обрабатывала корреспонденции на французском, английском, итальянском и немецком языках. Зерно экспортировалось в Турцию, Грецию, Бельгию, Англию, Францию, Германию, Италию и другие страны. В 1870 году была учреждена Ейская таможня, которой были предоставлены широкие полномочия. К концу 1890 года грузооборот порта достиг 193,5 тысячи тонн. Однако мелководье существенно ограничивало судоходство и препятствовало дальнейшему развитию портового города.

В конце концов просьбы ейчан дошли до правительства, и в 1892 году были произведены изыскательские работы, составлен проект на постройку нового благоустроенного каботажного порта сметной стоимостью около миллиона рублей золотом. Но таких денег в городской казне не было. Неоднократные ходатайства в правительство о выделении средств на строительство порта результатов не дали. Более 10 лет проблема не сдвигалась с мертвой точки, пока за дело не взялся только что избранный городской голова Василий Васильевич Ненашев, обладавший невероятной пробивной силой и деловой хваткой.

Уже в 1902 году ему удалось добиться от правительства разрешения на заем в сумме 900 тысяч рублей под гарантию портовых сборов, а 18 февраля 1903 года он заключил контракт на постройку порта. Строительство было начато в 1903 году и закончено 15 июля 1905 года. Работы велись подрядным способом. Большую долю работ выполнили при­влеченные рабочие и специалисты из Одессы. Фактическая стоимость всего объема работ составила 1 миллион 3494 рубля. В результате в береговой толще был вырыт портовый бассейн глубиной 3 метра, шириной 128 и длиной 320; берега бассейна окаймлены деревянными свайными набережными; построено 2 мола свайного типа: западный - 920 метров, восточный - 760 метров, прорыт в море подходной канал глубиной 4 метра; вдоль набережной насыпана портовая территория. Новый порт был рассчитан на предельный грузооборот 300 тысяч тонн в год при гужевом подвозе грузов. В первый же год его грузооборот составил 202,3 тысячи тонн, то есть сразу приблизился к максимальному показателю старого порта, достигнутому в 1895 году.

Однако большим недостатком в работе нового порта являлось отсутствие к нему благоустроенных подъездных путей, строительство которых проектом не было предусмотрено. Все грузы в то время подвозились только лошадьми на бричках и подводах, которые в дождливое время постоянно застревали на размокшей дороге. Со стороны возчиков это вызывало справедливые нарекания в адрес городских властей, но те ничего не могли поделать - средств на строительство мостовой не было.

И вдруг В.В. Ненашев нашел-таки оригинальное решение столь важного для города вопроса. Он обязал все иностранные суда, приходящие в Ейск за зерном, привозить с собой камень для будущей дороги, а в случае невыполнения данного условия распорядился пшеницу им не отпускать. Кроме того, возчики, привозившие в порт зерно на подводах, обязывались на обратном пути брать камни и доставлять их к месту строительства мостовой. Отказавшихся везти камни не выпускали из порта. Такое силовое решение не могло понравиться иностранцам, они жаловались царю, но тот стал на сторону ейских властей. Благодаря такой мудрой политике городского головы камень на мостовую пошел как по конвейеру, и в короткий срок при минимальных затратах была построена прекрасная дорога к порту на радость возчикам и всем горожанам.

В дальнейшем Ейский порт неоднократно подвергался реконструкции, пока не превратился в тот, что мы видим сейчас. И, наверно, я не ошибусь, если скажу, что только с 1905 года Ейск стал настоящим портовым городом, как и было задумано его основателями.



наверх